O Bruno encontrou estes vídeos. São interessantes:
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Em Maio eu e o Bruno fizémo-nos à estrada, em bicicleta, daqui de Porto Salvo até Lisboa, para irmos conhecer algumas ciclovias que estavam a ser finalizadas ou estavam já concluídas. E gravámos vários troços da viagem, incluindo um comparativo ciclovia vs. estrada no troço Monsanto-Campolide. Claro que, para não variar, esses vídeos ficaram em águas de bacalhau porque não temos tempo para os editar e transformar em algo útil. Ou mesmo que simplesmente giro. 
Há cerca de uma semana fui repescá-lo, o Bruno editou-o e publicou-o no YouTube, para servir de case study numa discussão sobre ciclovias na mailing-list da MUBi. Como a conversa morreu após o meu último (e mais gráfico) e-mail, resolvi não o deixar enterrado, talvez assim encontre terrenos mais férteis de discussão e debate…
Experiência tosca (única e não-científica) de avaliação comparativa da ciclovia Monsanto-Campolide:
De todo o percurso patente no vídeo, foquemo-nos na rotunda:
Um ponto de conflito é um ponto onde diferentes fluxos de tráfego se cruzam, logo, que introduzem obstáculos no percurso, diminuindo a velocidade média da viagem, e são um foco potencial de acidentes.
Os pontos vermelhos e azuis escuros são pontos de conflito muito óbvios e localizados, e onde o ciclista é que tem que ceder passagem. De notar que o 4º ponto azul, dentro da rotunda, é um potencial ponto de conflito um pouco mais difuso (quem entra na rotunda tem que ceder passagem ao ciclista, mas uma vez dentro da rotunda o ciclista tem que ceder passagem ao mudar da via da esquerda para a da direita, para sair da rotunda).
Os pontos rosa são pontos de conflito envolvendo peões, e onde o ciclista deve ceder passagem aos peões (passadeira e passeio).
Quanto à escolha do traçado na rotunda, acho esta imagem interessante, mas claro que discutir isto sem a participação de quem desenhou e de quem implementou as coisas é sempre pobre. Há condicionantes e opções que tiveram que ser tomadas e que ajudarão a explicar e/ou justificar algumas coisas e que nós desconhecemos.
Voltando ao percurso completo, façamos a comparação para a ligação dos mesmos 2 pontos. Volto a enfatizar que não, isto não pretendeu ser uma experiência científica, é apenas um teste tosco. Mas acho que dá para ilustrar pontos importantes.
CICLOVIA vs. ESTRADA:
- Tempo: ~3 min vs. ~2 min
- Distância: não medimos, mas o percurso pela ciclovia é cerca de 100 metros mais longo
- Pontos de conflito: 10+3 vs. 8+2
Ou seja, imaginem que querem usar a bicicleta para ir para o trabalho, ou outro sítio num contexto em que a velocidade é mais importante do que a fruição da experiência da viagem em si. Usando estes valores poderíamos ter algo como 30 minutos pela ciclovia e 20 minutos pela estrada. O que significa que, optando pela ciclovia, a pessoa gasta MAIS tempo na viagem para supostamente circular em maior segurança mas na realidade está MAIS exposta ao risco de acidentes do que se fosse na estrada. De notar que uma ciclovia no passeio aumenta ainda o risco a que os peões estão expostos ao circular no mesmo.
Contudo o que muita gente defende é que não interessa se estamos a colocar as pessoas numa situação efectivamente MAIS perigosa desde que elas se sintam mais seguras. Ou seja, acham bem criar uma espécie de ratoeiras para ciclistas (aumentando a segurança subjectiva enquanto diminuem a segurança objectiva).
Não se esqueçam que as ciclovias são (ou poderão ser) criadas com (entre outras) a intenção de atrair ciclistas de qualquer nível de aptidão. A ideia é baixar o nível de exigência nas competências do ciclista para ele poder navegar na cidade e assim usar a bicicleta quando antes não o faria porque se sentiria mal preparado ou vulnerável para navegar na rede viária normal. O problema, grave, é que a navegação nas ciclovias exige MAIS aptidão, e não menos, porque estas tornam o sistema viário mais complexo, e multiplicam os pontos a que os condutores (de bicicletas e de automóveis) e os peões têm que prestar atenção, o que multiplica as oportunidades para as coisas correrem mal.
E a pergunta que interessa aqui é: “o que é que eu faria diferente?“. Pelo menos para que fosse possível continuar a incentivar pessoas sem formação e/ou sem capacidade para usarem a rede viária normal a optarem pela bicicleta.
Há pelo menos duas coisas fundamentais que me ocorrem agora:
-
1) reduzir o número de pontos de conflito.
O exemplo dado na foto do “Detesto a minha burra” faz justamente isso na rotunda.
2) aumentar a segurança do ciclista ao passar por cada um desses pontos.
Isto implica tratar esses cruzamentos de modo a obrigar quem circula na rede viária a ceder SEMPRE a passagem a quem circula na ciclovia (no caso português isso implica sinalização vertical dado que nem quando se apresentam pela direita os ciclistas têm prioridade na passagem pois são discriminados negativamente no Art. 32 do CE). E faria a ciclovia nivelada com a estrada, para vincar que se trata de um cruzamento de 2 vias e não um atravessamento de 1). Se calhar, para reforçar essa sinalização e proteger ainda mais o ciclista, até faria com que a ciclovia fosse sobreelevada ao longo dos cruzamentos. Isto tornaria a deslocação do ciclista confortável, facilitar-lhe ia a tarefa de ver e ser visto, e funcionaria como uma lomba de acalmia de tráfego para obrigar os condutores de automóveis a abrandar dando-lhes tempo para ver os ciclistas a aproximarem-se e para parar.
Mas este tipo de ciclovia se calhar não interessa a muita gente, porque diminuiria efectivamente a competitividade do automóvel na mesma medida em que aumentaria a da bicicleta (a sinalização só prejudicaria o fluxo automóvel quando houvesse ciclistas, pelo que se houver poucos não afecta muito, e se houver muitos, bom, também têm direito a passar a a chegar depressa onde querem; já as ciclovias sobreelevadas em lomba já prejudicam o fluxo automóvel mesmo quando não há ciclista a passar…). E esta ciclovia conseguiria fazer isto oferecendo benefícios reais ao ciclistas em termos de segurança, conforto e eficiência e não o contrário.
Será que isto não aumentaria a massa crítica de ciclistas?
Será que isto não aumentaria o shift modal do automóvel para a bicicleta (em vez de ser essencialmente dos TP e do andar a pé)?
E os custos de construir uma ciclovia assim não serão muito superiores ao de construir uma ciclovia como as que temos, presumo. Nem demoraria muito mais tempo.
Claro que os novos ciclistas atraídos para a bicicleta continuariam a não saber conduzir fora das ciclovias nas estradas e ruas não “traffic calmed“, o que numa cidade sem muito espaço nas ruas para ciclovias e sem dinheiro para luxos é um ponto relevante, parece-me.
É nossa responsabilidade enquanto ciclistas ter um olhar crítico e uma voz audível e construtiva na avaliação das infraestruturas construídas em nosso nome e supostamente para nos servir. Para isso temos que estudar, pensar, conversar, debater. Até o cérebro doer.
Agora vejam outros vídeos comentados, mas da Holanda.
Este post não é sobre as ciclovias de Lisboa, é sobre as ciclovias de Portugal, apenas escolhi este exemplo porque era aquele para o qual até tinha um vídeo. Mas os resultados não seriam muito diferentes se isto fosse replicado a outras ciclovias por aí.
Apesar de perceber como isso pode ser positivo para a autonomia e realização pessoal dos visados, não consigo achar isto boa ideia. Se com dois olhos funcionais já se fazem tantas asneiras…
Hmm, isto é material muito interessante…
Parece um logro como os cintos de segurança nos carros, aparentemente. E com os capacetes para ciclistas e motociclistas?…
Esta é uma área que me desperta bastante interesse, a do risco, real e percepcionado, e as respostas pessoais e societais ao mesmo. Esta cena dos capacetes é algo cujo estudo ando há tempos a adiar por falta de tempo, mas que na crescente trend securitária batendo-se pelo uso (obrigatório) do capacete por ciclistas importa não descurar, porque haverá lobby para alterar as leis mais tarde ou mais cedo.
A propósito, uma cena mesmo insólita e… estúpida? Em Espanha, onde os ciclistas são obrigados a usar capacete, excepto em determinadas circunstâncias (tipo subidas), os ciclistas “profissionais” estão isentos desta obrigação. Hmmm… I see.
Achei isto uma óptima ideia. Felizmente que este nível de marketing religioso ainda não chegou a Portugal. Bom, fora talvez a IURD e outras seitas menores do género…
O Richard Dawkins é um dos meus “heróis”.
Note to self: ver como me fazer sócia da Associação Ateísta Portuguesa (uma cena recente, já conhecem?).
É brutal, não é?
Não vou dizer “olhem, como basta a força de vontade e blá blá blá, e que um deficiente pode levar uma vida normal e blá blá blá”. Aquele discurso do coitadinho ao contrário. O que distingue o Paulo dos outros não é a sua deficiência. Porque senão todos os deficientes seriam desta “estirpe”. O que o distingue é a sua personalidade, em muito moldada pela sua educação e, claro, pela forma como ele e a família reagiram à deficiência. O Paulo não é um deficiente extraordinário, é uma pessoa extraordinária, quer tenha sido por causa da deficiência com que se confrontou, quer tivesse sido por quaisquer outras dificuldades com que ele pudesse ter sido confrontado ao longo da vida.
A talidomida é uma molécula quiral, é como as nossas mãos, há uma esquerda e outra direita, enantiómeros, são imagens de espelho uma da outra. O problema dos bebés da talidomida ocorreu porque a produção da molécula, usada na altura como um medicamento para os enjoos, originava misturas racémicas (mãos direitas e esquerdas tudo ao molho), e as moléculas não eram separadas para serem comercializadas como medicamentos… O problema surgiu porque a talidomida não foi contra-indicada às grávidas, que a tomavam para combater os enjoos matinais. Ora, a forma “mão esquerda” era um tranquilizante poderoso mas a forma “mão direita” era capaz de perturbar o desenvolvimento fetal, resultando em deficiências graves nos recém-nascidos. Ao não retirar o enantiómero “mau” e não indicar a contra-indicação para a toma do medicamento por grávidas, criou-se uma geração de bebés da talidomida…
Eu não duvido da existência, impacto e relevância das alterações climáticas em curso, e concordo totalmente com a urgência em introduzir resuisitos de eficiência energética e respeito ambiental em todas as actividades humanas. Mas há que ouvir as vozes discordantes ou aquelas que nos alertam para coisas que correm o risco de nos passar ao lado. Por isso achei interessantes os artigos publicados no Expresso, uma entrevista a um investigador português, João Corte-Real, e outro na Sábado, uma entrevista a Bjorn Lomborg, o director do Centro de Consenso de Copenhaga:
Outro dissidente é o José Delgado Domingos, professor do IST. Deste último ainda não tive tempo de ver as apresentações e ouvir o podcast da apresentação, mas lembro-me de ler algo dele sobre as alterações climáticas numa revista.
Adolescentes inseguros quanto à sua sexualidade tornam-se homofóbicos, lutando contra algo que têm medo de ser. A ciência começa a confirmar as suspeitas naturais…
Encontrado no Devaneios Desintéricos via Renas.
Este ano há mais ciência aberta ao público e, particularmente, às crianças, no ITQB. Dia Aberto, 23 de Fevereiro, das 10h às 17h, em Oeiras. Recomendo vivamente! Levem os miúdos e os graúdos, aquilo é giro! E vão cedo, porque é um evento muito concorrido…
Há umas semanas atrás, quando andava à procura de um artigo sobre a “ecopolis” que tinha lido em tempos numa revista na biblioteca da FCUL, resolvi assinar a NewScientist, para ter acesso ao bendito artigo. Na verdade não queria assinar aquilo, só queria mesmo AQUELE artigo. Assim, acabei por gastar dinheiro numa coisa que não queria nem precisava e agora recebo mais uma revista todas as semanas, como se ainda precisasse de mais coisas para ler que me sorva a atenção e o tempo… Enfim.
Mas eu gosto de ler e gosto de ciência, pelo que não está tudo perdido. 
Acabei ontem de ler a de 19 de Janeiro, e tem lá umas cenas giras. Como um artigo que diz que, ao contrário do que é defendido pelos médicos, investigadores e autoridades, a actual epidemia de obesidade não se deve ao facto de as pessoas engordarem porque comem demais ou exercitam-se de menos, mas sim porque há uma disfunção hormonal despoletada pelo consumo de certos tipos de alimentos contendo carboidratos – Atkins was on to something. Estes carboidratos refinados estimulam a produção de insulina, que é o regulador primário da armazenagem de gordura. Insulina elevada, toca a criar pneus, insulina baixa, toca a queimá-los. Acho isto muito interessante porque também tenho a tendência de pensar que – salvo situações particulares de saúde ou de genética – a obesidade está relacionada de algum modo com as atitudes e comportamentos das pessoas, relativamente à alimentação e ao estilo de vida… Tenho que me pôr a pau com estes tais de “carboidratos refinados”…
Outro artigo interessante falava da “ilusão do tempo”. Uma hipótese que sugeria algo do género: o tempo é como a temperatura, um estado estatístico de um sistema.
Não é a realidade que tem um curso de tempo, mas o nosso muito aproximado conhecimento da realidade. O tempo é o efeito da nossa ignorância.
Eu até gostava de conseguir descrever melhor isto, mas isso implicava que eu realmente percebesse alguma coisa.
Entre outros artigos que gostei de ler, um sobre o ataque do fundamentalismo religioso, New Ageism e astrologia, à ciência vs. a verdadeira ameaça: os Estados e as Corporations, outro sobre a possível razão de gostarmos de olhar para gente bonita, famosa, poderosa, etc,… O que mais gostei foi mesmo o “Beastly tales“. Ele começa a ssim, e passo a citar, traduzindo:
Segundo os livros de história, o arquipélago da Madeira, a 600 km oeste de África, foi descoberto em 1419 quando marinheiros Portugueses foram arrastados para fora de rota por uma tempestade. Nos tempos romanos, Pliny e Plutarco escreveram acerca de ilhas que podiam ser a Madeira, mas não há registo definido das ilhas, nem sinais nenhuns de pessoas, anteriores à chegada dos Portugueses. Os ratos da ilha da Madeira, no entanto, contam uma história diferente e inesperada.Os ratos não são nativos da ilha e terão que ter chegado em navios europeus. Geneticamente, são mais parecidos com os ratos de Portugal. No entanto, algum do seu DNA tem fortes similaridades com o de ratos encontrados na Escandinávia – uma pista forte de que barcos Viking encontraram a Madeira muito antes dos Portugueses. “Pode ter sido uma ocupação temporária, ou apenas alguns barcos que atracaram por um curto período de tempo”, diz Jeremy Searle, um biólogo evolucionista na Universidade de York no Reino Unido e um autor do estudo (Heredity, vol 99, p432). “Mas os ratos estão a contar-nos algo que nenhum artefacto até agora nos contou.”
E continua depois, com outros animais, países e enigmas. Gosto muito deste tema, a “arqueologia genética”. A primeira vez que ouvi falar disto foi numa conferência na FCUL, com o Professor António Amorim, do IPATIMUP. Gostei e acabei por convidá-lo a dar a mesma palestra no II Fórum da Química, evento que ajudei a organizar na minha faculdade:
Arqueogenética & Paleogenética: Escavações nos genomas para reconstituição do passado
A genética, particularmente nos últimos anos, com a possibilidade de analisar não só populações existentes como extintas, tem vindo a contribuir poderosamente para a reconstituição da história e da evolução humanas. No entanto, ao contrário de outras ciências, cuja importância se
reduz a fornecer instrumentos auxiliares da história (um bom exemplo é o da física e as datações absolutas), a genética incorpora directamente a dimensão temporal nos seus modelos, pelo que se constitui em espaço teórico alternativo, capaz de, não só resolver questões levantadas pela história, como igualmente fornecer-lhe novos problemas. Exemplificam-se estas situações através de resultados recentes sobre a demografia genética de populações portuguesas e das suas ex-colónias bem como sobre a reconstrução de moléculas de espécies extintas.
O tema fascinou-me mesmo. Até cheguei a comprar o livro dele “A Espécie das Origens”, mas nunca cheguei a ter tempo de o ler (para variar).
Hans Monderman, o engenheiro de tráfego holandês conhecido pelos seus inovadores planos de “espaço partilhado” enfatizando a interacção e negociação humanas em vez da obediência cega aos aparelhos de controlo de tráfego mecânicos, morreu ontem. Para saberem mais, leiam o post (e sigam os links) no Streets Blog.
Esta abordagem atrai-me, pois muitas vezes ao conduzir de carro dentro da cidade sinto que há demasiada sinalização vertical, semafórica e no chão a exigir a minha atenção e sinto que em vez de me concentrar nos outros carros, ciclistas e peões tenho a atenção dispersa pelos inúmeros sinais que tenho que visualizar, registar e compreender para não incorrer em nenhuma infracção ou acidente. E depois há a dispersão espacial e falta de uniformidade na posição e tipo de suporte das indicações como ruas, institutos, etc.
Gostava de um dia visitar os locais em que o Hans implementou este sistema.
Enquanto este tipo de dramas se passava na China (devido à política do filho único para controlo do crescimento da população) e na Índia (porque as filhas mulheres implicam dote e mais não o quê) por motivos culturais, onde os bebés do sexo feminino ou são abortados ou são assassinados porque valem menos ou exigem maior despesa ou investimento,… passava um bocado ao lado, ainda mais quando o que faltava eram mulheres. Mas se isto realmente começa a afectar o Ocidente e a causa é “ambiental” (mas provocada pelo Homem), e são os homens a desaparecer, e em larga escala, de certeza que vai haver mudanças grandes…
Quando se diz que “o futuro é das mulheres”, nunca pensei que fosse por no futuro simplesmente não haverem quase homens nenhuns…
Agora a sério, isto é grave. É grave porque isto pode significar desequilíbrios entre os sexos, defraudando as naturais expectativas dos jovens de casar, ter um companheiro, ter filhos, etc. E é grave porque estes químicos podem provocar um aumento dos distúrbios de desenvolvimento a nível sexual (sexos genético, anatómico e cerebral não coincidentes). Penso eu de que…
Isto acontece-me com o Metro em Lisboa. Conheço a cidade pelas linhas de Metro, mas a percepção das distâncias fica distorcida pelo diagrama nas carruagens. Claro que o de Londres é muito mais complexo, mas still…
Mental Mapping from Legible London on Vimeo.
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