“Não podes desviar-te um bocadinho?”

Até posso, mas não quero. Mas quem me disse a frase que deu título a este post, depois de ir um bocado a fazer acelerações (talvez eu saisse do caminho mais depressa), será ignorante face à razão que eu optei em ir numa zona mais central da via, e não tive oportunidade de me explicar, apesar de correr o risco de não ser entendido…

Se alguém pensar assim e vir um utilizador de bicicleta numa estrada com muitos carros estacionados circular central à faixa, não pense que ele vai só numa de empatar o trânsito (afinal, também é transito e tem o mesmo direito de circular na estrada), mas existe uma razão válida para essa atitude.

A razão é única (não querer colidir com um carro ou peão no meio dos carros) mas pode apresentar-se de várias formas, seja o dooring (alguém abrir uma porta à nossa frente ou ao nosso lado), um carro prosseguir a marcha ao mesmo tempo que passamos por ele, ou sair de marcha atrás do local onde está estacionado.

Dooring:

Saída de estacionamento em marcha-atrás:

Um condutor nestas situações olha à procura de outros carros, se o utilizador de bicicleta vier num local onde não suposto os carros circularem, não estará no raio de visão do condutor. Circular no centro da via não só ajuda o utilizador de bicicleta a tornar-se visível, como evita, no caso do dooring, que um condutor menos cuidadoso o atinja com a porta.

O rapaz que vinha atrás de mim estava cheio de pressa e achou que eu me podia desviar para ele passar, mas naquela via pode ocorrer uma situação daquelas, e o facto dele vir quase a empurrar-me com o carro dele a fazer acelerações também me desviou a atenção destas situações, aumentando o risco de sofrer com qualquer uma. Não compreendo como alguns condutores consideram que têm mais direito à estrada do que um utilizadores de bicicleta, e acham que lá porque conduzem um veículo motorizado podem abusar dos outros utilizadores da via, apitando-lhes, fazendo-lhes razias que se dão em colisão resultam na morte do utilizador de bicicleta, ou este tipo de atitude deste rapaz.

Não posso aceitar que exista uma discussão sobre o direito à estrada dos utilizadores de bicicleta ou dos peões quando estes morrem nos casos de abuso dos utilizadores de veículos motorizados. Não é quem tem razão, é o facto da vida dessa pessoa ter mais valor que a teimosia daquela que matando-a pode considerar os seus argumentos mais válidos.

Um gráfico simples que explica porque não tem piada levar com uma razia de um carro a 70 ou 80 km/h:

Alguém que não tenha a decência de moderar a velocidade e respeitar a distância de segurança nas ultrapassagens perante esta estatística, NMHO, não devia ter carta de condução.

A ler uma análise sobre os direitos dos ciclistas que também fala destas questões, pelo Mário Alves: Licença para matar: o direito dos ciclistas e a necessidade de revião do Código da Estrada.

Divagação sobre a utilização do espaço público e utilização da bicicleta

O lugar das bicicletas é um tema com discussão acesa entre os vários campos de opinião: no passeio, em ciclovias, na estrada, em casa, etc. Eu acho que esta discussão devia ocorrer no âmbito de algo mais abrangente sobre a qualidade e utilização global do espaço público.

Relativamente ao espaço das bicicletas e conhecendo algumas realidades por descrição e relato, outras por experiência própria de utilização diária, outras por experiência de utilização de alguns dias, considero que esta não será uma discussão com fim se tratada independentemente das que cubram os outros utilizadores da via.
Não o é porque existe a tentativa de perante vários factores ter uma perspectiva generalista da questão, pegando em exemplos de outros paradigmas não aplicáveis às nossas realidades em discussão, ou mesmo ao senso comum. Associando a isso uma atitude inflexível habitual nas discussões com participantes entusiastas, acaba a discussão por ser pouco construtiva para solucionar o problema. Quem decide não é conhecedor suficiente para ver a imagem toda e perante uma discussão sem conclusão fará aquilo que para si tenha mais sentido, ou que acabe sendo mais simples e/ou barato.

Para saber qual será o melhor sítio para circular de bicicleta é fundamental analisar as infraestruturas, a sua condição, os seus utilizadores, o papel do utilizador da bicicleta na interacção com esses e não desprezar o factor cultural e o contexto social da bicicleta. Isto será fundamental para perceber porque noutros países a bicicleta tem determinado tipo de infraestruturas e os seus utilizadores direitos, sobre onde e como devem e podem circular. Daí que transpor cegamente certas ideias que funcionam aparentemente bem em certos países para a nossa realidade não funcionará.
Digo aparentemente porque não basta o que vemos e experimentamos, temos que saber o que pensam e sentem as pessoas naquela realidade e como funciona a dinâmica da bicicleta com os outros utilizadores da via.

Num local onde a bicicleta faz parte da cultura e é usada por uma grande parte da população, vemos a existência de infraestruturas antigas e a criação de novas infraestruturas próprias para circular de bicicleta, sejam estas marcações na estrada, divisões no passeio, ou mesmo regras de prioridade sobre os outros utilizadores da via, e maior parte destas foram definidas ou aquando da criação das vias (dividindo o espaços devidamente), ou então as vias foram criadas com espaço disposto de forma a contemplar as alterações posteriormente (passeios largos onde foram definidas posteriormente zonas de bicicleta, por exemplo). O fundamental na maioria dos casos é que existe uma abrangência e coerência das infraestruturas que lhes dá um sentido, independentemente do sucesso global dessas soluções.
Refiro o sucesso global porque me parece ser comum verificar que em alguns destes casos o peão acaba por ficar prejudicado e limitado na utilização da porção de via dedicada a si e na interacção com os outros utilizadores da via, e nisso o nosso modelo actual já é bem sucedido.

Num local como o nosso onde a bicicleta não tem peso cultural, ou tem-no ganhado lentamente em várias frentes (desporto, lazer, transporte), não podemos exigir que se transformem os locais que não foram criados a pensar na bicicleta prejudicando o peão, quando em muitos casos as infraestruturas nem a pensar nele foram criadas. Cá as vias não contemplam sequer espaço adequado para os peões, e a interligação das vias destinadas a peões é por definição deficiente, não é possível obter um bom resultado para os utilizadores de bicicleta e peões se os primeiros tirarem espaço aos segundos, acabando com vias retalhadas, que em vez de supostamente aumentar a segurança dos utilizadores de bicicleta a reduz, criando situações de conflito com os peões e com os cruzamentos com as estradas.

Diria ser pouco sensato que, perante a criação de auto-estradas urbanas e muralhas rodoviárias que têm vindo a prejudicar as pessoas que vivem e trabalham nesses locais (pelos vários tipos de poluição criados) e aquelas que têm que se deslocar nesses locais a pé, se venha defender que se deva criar à custa dos peões, locais para circular de bicicleta.

Acho que devemos olhar criticamente para as decisões de planeamento rodoviário e verificar que é absurdo ter estradas de 3 faixas com condições e estrutura de auto-estrada em locais onde a velocidade máxima permitida é de 30 a 50km/h, e onde acaba por se circular ao dobro ou mais destas velocidades.
Talvez devêssemos começar por acabar com a mania de plantar sinais com os limites de velocidade (que ninguém consegue cumprir) onde são necessárias radicais alterações das vias, apesar de baratos e mais simples, não têm outro efeito, senão entupir as já problemáticas vias pedonais.
As vias têm que ditar a velocidade, não os sinais. O excesso de velocidade é ditado pela via, haja sinais ou radares, se a via permite determinada velocidade e os indicadores visuais de velocidade não existem (obstáculos, árvores, casas, etc), a relatividade da velocidade perde-se e os condutores de veículos motorizados que efectuam o mesmo esforço para ir a 40km/h que para ir a 80km/h, dada a qualidade crescente dos carros actuais (potência e insonorização), não têm noção da forma agressiva como afectam os outros utilizadores da via.

Associado a isto deve existir um forte investimento em devolver às pessoas o espaço que lhes é devido, e isso passa por reformular muitas estradas e estacionamento em passeio, e tornar as estradas adequadas à velocidade que nela se deve praticar e isto transforma uma estrada que podia ser complicada para um utilizador de bicicleta, numa estrada em que este pode circular a uma velocidade compatível com aquela que os condutores de veículos motorizados podem praticar e onde outras pessoas se possam deslocar mais confortavelmente a pé.

Acho que não se pode dissociar as campanhas pró-bicicleta do investimento na qualidade das vias para os peões, nem de abrangentes campanhas de educação dos deveres e direitos dos vários utilizadores da via, já que a maioria dos confrontos entre peões, utilizadores de bicicleta e condutores de veículos motorizados se dá pela ignorância de alguma das partes face aos deveres e direitos da outra parte.
Isto leva-nos obviamente à premente necessidade de rever o Código da Estrada, diria mesmo mudar-lhe o nome para algo como Código de Circulação em Espaço Público, e respeitando a nossa constituição e o senso comum, atribuir-lhe o dever de proteger os utilizadores da via pela ordem correcta, o que não acontece com o actual CE. Isto traria este manual para uma posição adequada perante a sociedade, passando a fazer parte mais integrante da aprendizagem nas escolas.

Num panorama de indefinição, com muitas opiniões entusiastas, encontrar soluções é difícil, quiçá, impossível.
Acho que devemos aderir àquilo que está definido (e fazer lobby para melhorar essas definições), adequar a nossa utilização às regras que existem e às condições das infraestruturas, respeitando os outros utilizadores do espaço público, mas impondo assertivamente os nossos direitos.

Usar a estrada é uma negociação e como em qualquer negociação, nalgumas teremos sucesso, outras correrão menos bem, e haverá sempre alguém com quem é impossível negociar. Resta-nos nestes casos esperar que estas pessoas de alguma forma ganhem esta competência no futuro, e ai entram a adequação das vias às regras e campanhas de educação.

Cidades para as pessoas

Descobri uma imagem que ilustra a ideia do meu último post sobre Oeiras:

Esta imagem faz parte do projecto de Chris Bingham para cidades eficientes e com melhor qualidade de vida. A ideia é limitar o uso do carro para ligações entre cidades e garantir que é possível circular a pé, de bicicleta ou transportes públicos dentro da cidade.

Mais informação sobre o projecto de Chris pode ser encontrado em EcotownZ, Cloverleaf City, que foram recentemente também referidos no Carectomy.

Oportunidade perdida – possibilidade de futuro

A grande oportunidade de tornar uma zona esquecida (freguesia de Porto Salvo, parte Oeste da freguesia de Barcarena, freguesia de São Marcos) de Oeiras num local melhor para viver perdeu-se.
Há muitos espaços de escritórios de grandes empresas, até um campo de golfe, mas aquilo que alguém com uma visão acertada de sustentabilidade e qualidade de vida podia ter criado, infelizmente não existe.

A construção da ligação entre a A5 e o cacém/IC19 foi uma oportunidade enorme para ligar adequadamente a freguesia de Barcarena com a freguesia de Porto Salvo e de criar na zona de São Marcos a merecida zona de convivência e lazer que a especulação imobiliária esqueceu.

Em vez de juntar estas zonas e dar-lhes uma nova vida, construiu-se uma muralha.

Será que é pelo facto dos responsáveis pelas decisões de urbanismo do concelho não viverem nestas zonas? Será pelo facto de apenas se deslocarem pelo concelho de carro e nunca pararem em lado nenhum? Esta zona “não tem nada para ver”. Pois, talvez uma conjugação de factores, pois recuso-me a aceitar que estas decisões sejam feitas com conhecimento de causa e sem mais do que olhar para o mapa aéreo do concelho.

Esta ligação rodoviária corta sem uma única ligação pedestre as populações de ambos os lados, desde o Cacém até Oeiras. A ligação mais recente, entre a saída para Porto Salvo da A5 e o Cacém foi desenhada com uma visão no carro, para o carro e sem contemplar absolutamente mais nada. “Construam as estradas e os carros virão”, se não é ditado, devia ser, pode verificar-se que apesar de tão recente já está engarrafada nas horas de maior tráfego.

Divisão total sem nenhuma ligação pedestre.
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A ligação entre Porto Salvo, Vila Fria, Leião e Leceia é feita por duas estradas sem passagem para peões
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Não é possível ir a pé de Leceia para o Tagus Parque

Não é possível ir a pé de Leceia para os escritórios no Tagus Parque, ou para o IST
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Quem trabalhe nos escritórios do Tagus Parque tem que ir de carro se quiser ir para o campo de golfe

Quem trabalhe nos escritórios do Tagus Parque tem que ir de carro se quiser ir jogar para o campo de golfe
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Leião está ligado a Leceia por uma estrada sem berma nem passeio

Leião está ligado a Leceia por uma estrada sem berma nem passeio
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Estrada antiga cortada pelo acesso

Estrada de gravilha antiga onde era possível circular a pé, cortada pelo acesso
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Porto Salvo está ligado a Vila Fria por uma estrada sem ligação pedestre

Porto Salvo está ligado a Vila Fria por uma estrada sem ligação pedestre
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Não existe forma de ir de Porto Salvo para Vila Fria ou daqui para Paço D'Arcos a pé

Não existe forma de ir de Porto Salvo para Vila Fria ou daqui para Paço D’Arcos a pé

Imagine-se que em vez de fazer vários centros comerciais se construia uma via de baixo tráfego (zona 30) com jardim a todo o comprimento (a sério: com montes de árvores e arbustos, bancos para os descansar e almoçar, etc, sem tapetes de relva porque já existe um campo de golfe; nem mármores, porque já temos a Pedreira dos Poetas) para Leceia, Leião, Porto Salvo, Vila Fria, São Marcos. Uma avenida para as pessoas, com comércio local, onde os trabalhadores dos centros de escritórios podiam ir passear, almoçar, comprar mercearias ao fim do dia. Imagine-se que nessa via se fazia uma via de eléctrico para ligar a linha de comboio de Cascais à linha de comboio de Sintra? Um espaço verde, sossegado. Um espaço para as pessoas, sustentável? As crianças da escola podiam ir a pé para casa, apanhar o eléctrico, de bicicleta, depois de passar na padaria a comprar o pão para o lanche e uma alface para o jantar…

Quando o paradigma mudar, isto deixará de ser um sonho. 🙂

Tram (“Eléctrico”) com bateria de lítio de carga rápida

tram-rtri.jpgO Instituto Técnico de Investigação sobre os Caminhos de Ferro (RTRI) de Tokyo, responsável por estudos e consultadoria nesta área desde 1987, desenvolveu um sistema de baterias para os Tram à base de lítio com capacidade para propulsionar o veículo a 45km/h, durante 15 minutos. Por si só estes números não são nada de especial, mas se se considerar que o sistema permite que as baterias carreguem em cerca de 60 segundos, que o sistema de regeneração de energia nas travagens pode fornecer cerca de 70% dessa energia em electricidade e ainda que o veículo com esse sistema é 10% mais eficiente que os Tram em utilização, temos algo bastante interessante. 🙂

Um sistema destes permite também reduzir custos de implementação nas linhas, já que estas deixam de necessitar de linhas contínuas de abastecimento de energia, sendo talvez suficiente que este reabastecimento seja feito nas paragens, partindo do pressuposto que as baterias não sofrem de efeitos significativos de memória, algo que é alvo da investigação do RTRI, sendo um dos seus projectos de investigação um sistema de armazenamento de energia com baixo efeito de memória à base de condensadores e baterias.

electrico_ic19.jpgEste seria sem dúvida um sistema perfeito para a linha de “eléctrico” Sintra-Portela a ser implementada no IC19-2ªCircular (aproveitando o alargamento do IC19) num universo paralelo em que há coragem política para mudar o paradigma de transportes de Lisboa. 😛

Este desenvolvimento faz parte do contínuo estudo do instituto para aumentar a eficiência e segurança deste tipo de transporte, bem como procurar soluções de energia alternativa, tendo também desenvolvido estudos no âmbito da utilização de pilhas de combustível à base de hidrogénio.

Curiosamente não encontro referencia a este desenvolvimento no âmbito da carga rápida de baterias nos resumos dos artigos publicados pelo RTRI, além de um artigo de 2004 sobre a adequação das baterias de lítio para armazenamento de energia em veículos deste género (PDF EN e JP).

Os locais onde encontrei esta referência à rapidez de carga das baterias não apresentam ligações para informação oficial.

[Via /.]