Carga (quase) recursiva :-)

A minha Xtracycle a carregar um kit de X é quase transporte recursivo de carga, não? 😛

Claro que seria mesmo transporte recursivo de carga se levasse uma bike completa com o kit instalado, e essa bike levasse outra bike nas mesmas condições e por ai fora, mas pronto. 🙄

Entretanto hoje precisei de transportar um quadro branco:

Correu bem, o vento não estava forte (senão teria que ir deitado) e como estava bem seguro quase não se dava por ele. 😉

Com o calor que vai aumentando sabe bem pedalar com a brisa a soprar. 🙂

“Não podes desviar-te um bocadinho?”

Até posso, mas não quero. Mas quem me disse a frase que deu título a este post, depois de ir um bocado a fazer acelerações (talvez eu saisse do caminho mais depressa), será ignorante face à razão que eu optei em ir numa zona mais central da via, e não tive oportunidade de me explicar, apesar de correr o risco de não ser entendido…

Se alguém pensar assim e vir um utilizador de bicicleta numa estrada com muitos carros estacionados circular central à faixa, não pense que ele vai só numa de empatar o trânsito (afinal, também é transito e tem o mesmo direito de circular na estrada), mas existe uma razão válida para essa atitude.

A razão é única (não querer colidir com um carro ou peão no meio dos carros) mas pode apresentar-se de várias formas, seja o dooring (alguém abrir uma porta à nossa frente ou ao nosso lado), um carro prosseguir a marcha ao mesmo tempo que passamos por ele, ou sair de marcha atrás do local onde está estacionado.

Dooring:

Saída de estacionamento em marcha-atrás:

Um condutor nestas situações olha à procura de outros carros, se o utilizador de bicicleta vier num local onde não suposto os carros circularem, não estará no raio de visão do condutor. Circular no centro da via não só ajuda o utilizador de bicicleta a tornar-se visível, como evita, no caso do dooring, que um condutor menos cuidadoso o atinja com a porta.

O rapaz que vinha atrás de mim estava cheio de pressa e achou que eu me podia desviar para ele passar, mas naquela via pode ocorrer uma situação daquelas, e o facto dele vir quase a empurrar-me com o carro dele a fazer acelerações também me desviou a atenção destas situações, aumentando o risco de sofrer com qualquer uma. Não compreendo como alguns condutores consideram que têm mais direito à estrada do que um utilizadores de bicicleta, e acham que lá porque conduzem um veículo motorizado podem abusar dos outros utilizadores da via, apitando-lhes, fazendo-lhes razias que se dão em colisão resultam na morte do utilizador de bicicleta, ou este tipo de atitude deste rapaz.

Não posso aceitar que exista uma discussão sobre o direito à estrada dos utilizadores de bicicleta ou dos peões quando estes morrem nos casos de abuso dos utilizadores de veículos motorizados. Não é quem tem razão, é o facto da vida dessa pessoa ter mais valor que a teimosia daquela que matando-a pode considerar os seus argumentos mais válidos.

Um gráfico simples que explica porque não tem piada levar com uma razia de um carro a 70 ou 80 km/h:

Alguém que não tenha a decência de moderar a velocidade e respeitar a distância de segurança nas ultrapassagens perante esta estatística, NMHO, não devia ter carta de condução.

A ler uma análise sobre os direitos dos ciclistas que também fala destas questões, pelo Mário Alves: Licença para matar: o direito dos ciclistas e a necessidade de revião do Código da Estrada.

Divagação sobre a utilização do espaço público e utilização da bicicleta

O lugar das bicicletas é um tema com discussão acesa entre os vários campos de opinião: no passeio, em ciclovias, na estrada, em casa, etc. Eu acho que esta discussão devia ocorrer no âmbito de algo mais abrangente sobre a qualidade e utilização global do espaço público.

Relativamente ao espaço das bicicletas e conhecendo algumas realidades por descrição e relato, outras por experiência própria de utilização diária, outras por experiência de utilização de alguns dias, considero que esta não será uma discussão com fim se tratada independentemente das que cubram os outros utilizadores da via.
Não o é porque existe a tentativa de perante vários factores ter uma perspectiva generalista da questão, pegando em exemplos de outros paradigmas não aplicáveis às nossas realidades em discussão, ou mesmo ao senso comum. Associando a isso uma atitude inflexível habitual nas discussões com participantes entusiastas, acaba a discussão por ser pouco construtiva para solucionar o problema. Quem decide não é conhecedor suficiente para ver a imagem toda e perante uma discussão sem conclusão fará aquilo que para si tenha mais sentido, ou que acabe sendo mais simples e/ou barato.

Para saber qual será o melhor sítio para circular de bicicleta é fundamental analisar as infraestruturas, a sua condição, os seus utilizadores, o papel do utilizador da bicicleta na interacção com esses e não desprezar o factor cultural e o contexto social da bicicleta. Isto será fundamental para perceber porque noutros países a bicicleta tem determinado tipo de infraestruturas e os seus utilizadores direitos, sobre onde e como devem e podem circular. Daí que transpor cegamente certas ideias que funcionam aparentemente bem em certos países para a nossa realidade não funcionará.
Digo aparentemente porque não basta o que vemos e experimentamos, temos que saber o que pensam e sentem as pessoas naquela realidade e como funciona a dinâmica da bicicleta com os outros utilizadores da via.

Num local onde a bicicleta faz parte da cultura e é usada por uma grande parte da população, vemos a existência de infraestruturas antigas e a criação de novas infraestruturas próprias para circular de bicicleta, sejam estas marcações na estrada, divisões no passeio, ou mesmo regras de prioridade sobre os outros utilizadores da via, e maior parte destas foram definidas ou aquando da criação das vias (dividindo o espaços devidamente), ou então as vias foram criadas com espaço disposto de forma a contemplar as alterações posteriormente (passeios largos onde foram definidas posteriormente zonas de bicicleta, por exemplo). O fundamental na maioria dos casos é que existe uma abrangência e coerência das infraestruturas que lhes dá um sentido, independentemente do sucesso global dessas soluções.
Refiro o sucesso global porque me parece ser comum verificar que em alguns destes casos o peão acaba por ficar prejudicado e limitado na utilização da porção de via dedicada a si e na interacção com os outros utilizadores da via, e nisso o nosso modelo actual já é bem sucedido.

Num local como o nosso onde a bicicleta não tem peso cultural, ou tem-no ganhado lentamente em várias frentes (desporto, lazer, transporte), não podemos exigir que se transformem os locais que não foram criados a pensar na bicicleta prejudicando o peão, quando em muitos casos as infraestruturas nem a pensar nele foram criadas. Cá as vias não contemplam sequer espaço adequado para os peões, e a interligação das vias destinadas a peões é por definição deficiente, não é possível obter um bom resultado para os utilizadores de bicicleta e peões se os primeiros tirarem espaço aos segundos, acabando com vias retalhadas, que em vez de supostamente aumentar a segurança dos utilizadores de bicicleta a reduz, criando situações de conflito com os peões e com os cruzamentos com as estradas.

Diria ser pouco sensato que, perante a criação de auto-estradas urbanas e muralhas rodoviárias que têm vindo a prejudicar as pessoas que vivem e trabalham nesses locais (pelos vários tipos de poluição criados) e aquelas que têm que se deslocar nesses locais a pé, se venha defender que se deva criar à custa dos peões, locais para circular de bicicleta.

Acho que devemos olhar criticamente para as decisões de planeamento rodoviário e verificar que é absurdo ter estradas de 3 faixas com condições e estrutura de auto-estrada em locais onde a velocidade máxima permitida é de 30 a 50km/h, e onde acaba por se circular ao dobro ou mais destas velocidades.
Talvez devêssemos começar por acabar com a mania de plantar sinais com os limites de velocidade (que ninguém consegue cumprir) onde são necessárias radicais alterações das vias, apesar de baratos e mais simples, não têm outro efeito, senão entupir as já problemáticas vias pedonais.
As vias têm que ditar a velocidade, não os sinais. O excesso de velocidade é ditado pela via, haja sinais ou radares, se a via permite determinada velocidade e os indicadores visuais de velocidade não existem (obstáculos, árvores, casas, etc), a relatividade da velocidade perde-se e os condutores de veículos motorizados que efectuam o mesmo esforço para ir a 40km/h que para ir a 80km/h, dada a qualidade crescente dos carros actuais (potência e insonorização), não têm noção da forma agressiva como afectam os outros utilizadores da via.

Associado a isto deve existir um forte investimento em devolver às pessoas o espaço que lhes é devido, e isso passa por reformular muitas estradas e estacionamento em passeio, e tornar as estradas adequadas à velocidade que nela se deve praticar e isto transforma uma estrada que podia ser complicada para um utilizador de bicicleta, numa estrada em que este pode circular a uma velocidade compatível com aquela que os condutores de veículos motorizados podem praticar e onde outras pessoas se possam deslocar mais confortavelmente a pé.

Acho que não se pode dissociar as campanhas pró-bicicleta do investimento na qualidade das vias para os peões, nem de abrangentes campanhas de educação dos deveres e direitos dos vários utilizadores da via, já que a maioria dos confrontos entre peões, utilizadores de bicicleta e condutores de veículos motorizados se dá pela ignorância de alguma das partes face aos deveres e direitos da outra parte.
Isto leva-nos obviamente à premente necessidade de rever o Código da Estrada, diria mesmo mudar-lhe o nome para algo como Código de Circulação em Espaço Público, e respeitando a nossa constituição e o senso comum, atribuir-lhe o dever de proteger os utilizadores da via pela ordem correcta, o que não acontece com o actual CE. Isto traria este manual para uma posição adequada perante a sociedade, passando a fazer parte mais integrante da aprendizagem nas escolas.

Num panorama de indefinição, com muitas opiniões entusiastas, encontrar soluções é difícil, quiçá, impossível.
Acho que devemos aderir àquilo que está definido (e fazer lobby para melhorar essas definições), adequar a nossa utilização às regras que existem e às condições das infraestruturas, respeitando os outros utilizadores do espaço público, mas impondo assertivamente os nossos direitos.

Usar a estrada é uma negociação e como em qualquer negociação, nalgumas teremos sucesso, outras correrão menos bem, e haverá sempre alguém com quem é impossível negociar. Resta-nos nestes casos esperar que estas pessoas de alguma forma ganhem esta competência no futuro, e ai entram a adequação das vias às regras e campanhas de educação.

Skillz para quem pedala no passeio?

Impressionante, mas mais vale pedalar na estrada e exigir respeito (por nós e pelas regras 😉 ) aos condutores de automóveis. Os peões já sofrem o suficiente com o desinteresse das autarquias/juntas.

Eu se quisesse também fazia aquele percurso… ou então não! 😀 Há muita coisa que já não faço na vida, e trial é sem dúvida uma delas. lol

[Via Spluch]

Computação a pedal

Que a evolução dos computadores reduziu o tamanho dos computadores pessoais numa grande escala está à frente dos nossos olhos (ou ao lado, ou debaixo da secretária, sei lá), porém os míticos super computadores ficam sempre aquém da vista da maior parte das pessoas, e muitas são as estórias de grandes centros de computação e dados e consumos de energia dignos de vilas e cidades inteiras.

No entanto, esta evolução da redução de escala dos processos de fabrico de semi-condutores tornou acessível a criação de super computadores baseados em vários computadores ditos de secretária. O aparecimento do Linux e a sua flexibilidade para este tipo de utilização fez nascer uma nova era de centros de dados com milhares de máquinas a trabalhar em conjunto no lugar de um computador único com milhares de processadores (por si só um desafio aos arquitectos de sistemas). A falha de uma destas máquinas não implica a falha do conjunto, não implica que o sistema operativo seja altamente tolerante a estas falhas, relegando para os protocolos de rede e para as aplicações esta tolerância a falhas (que não serão menor desafio, mas que não implicam a afectação de todas as aplicações a correr numa máquina central, com uma falha ao nível do sistema operativo).

Para quem acompanha estas temáticas (software livre, Linux, computação cientifica e derivados) não é rara a notícia do aparecimento deste tipo de centros de computação, a vários níveis, cientifico para cálculos e simulações ou empresarial para armazenar e servir conteúdos. Não é por acaso que uma das piadas mais frequentes na comunidade de utilizadores de Linux é se determinado gadget que usa o Linux como sistema operativo dá para fazer um cluster (ou seja juntar vários destes aparelhos para obter mais poder computacional)! 😀

sicortex_apedal.jpgNeste âmbito surgiu um projecto a utilizar vários computadores com Linux, trabalhando como um super computador, o que por si só não é novo, mas que usam energia humana para se alimentar. E não me refiro a um sistema de liquidificação dos mortos para combustível 😛 mas à utilização de bicicletas com geradores eléctricos (8 a 10 pedaleiros, 260W por bicicleta)! O sistema foi usado para fazer cálculos genómicos para o Departamento de Agricultura dos EUA.

Não é um projecto que a SiCortex queira implementar de uma forma directa (eu acho que não era mal pensado, seria bom para manter os cientistas em forma 😉 ), mas serviu para tentar chamar à atenção e sensibilizar para a necessidade de aumentar a eficiência energética dos sistemas computacionais, para que produzam menos calor e para que consumam menos energia, quer por si só, quer por menores necessidades de arrefecimento por ar condicionado.

Este sistema esteve em demonstração no centro de congressos de Los Angeles em Setembro, durante a Wired Magazine NextFest, alimentado pela pedalagem da equipa Jax Racing, patrocinados pela Trek. 🙂